A ciência por trás da sua projeção — em palavras simples

A linha azul é o que esperamos que seja o Estado de Saúde (SOH) da sua bateria a cada ano — o que chamamos de projeção mediana (P50). É o resultado mais provável dados os seus inputs.

A banda sombreada ao redor é a faixa de confiança P10–P90 — 80 % dos resultados plausíveis. A banda fica mais larga com o tempo porque quanto mais longe projetamos, menos certeza temos.

A linha vermelha tracejada em 70 % é o piso típico de garantia que a maioria dos fabricantes de EVs garante por 8 anos ou 160.000 km. Quando a mediana cruza essa linha, marcamos o ano — útil para planejar revenda.

A barra de decomposição abaixo do gráfico divide a perda projetada em duas partes: quanto vem do tempo + clima (calendária) e quanto dos quilômetros + estilo de carga (por ciclos).

Envelhecimento calendário acontece só pelo passar do tempo. Mesmo se você deixasse o carro estacionado e nunca dirigisse, a química dentro das células continua — lenta mas constante — e o calor a acelera dramaticamente. Um pack a 30 °C envelhece aproximadamente 35 % mais rápido que um a 20 °C.

Envelhecimento por ciclos acontece quando a energia se move pela bateria. Cada carga e descarga contribui com um pouquinho de desgaste. Quanto mais quilômetros, mais ciclos, mais desgaste.

Baterias reais sempre mostram uma mistura dos dois. O nosso simulador computa-os separadamente e os soma — é isso que você vê na barra de decomposição.

O calor é o fator individual mais importante no envelhecimento calendário. A reação dentro das células de lítio segue uma lei física (a equação de Arrhenius) onde a taxa de envelhecimento sobe forte com a temperatura. O quanto sobe depende da química: LFP tem a resposta à temperatura mais suave — é a que envelhece mais devagar no calor — enquanto NMC e NCA sobem um pouco mais rápido.

Dois carros da mesma fábrica, idênticos exceto que um vive em Bogotá e o outro em Cartagena, vão divergir 10–15 % SOH depois de uma década — puramente por causa do clima.

Sugerimos uma zona com base no seu país — e você escolhe a que corresponde a onde o carro realmente vive: se ele passa os dias no litoral ou na baixada, marque tropical. O simulador roda a mesma equação com a temperatura da zona que você escolheu:

Mais uma coisa define o quão quente seu pack realmente vive: o sistema de refrigeração. Packs com refrigeração líquida (quase todos os EVs desde ~2019) mantêm a bateria ativamente perto de uma temperatura segura. Packs de resfriamento passivo — o clássico Nissan Leaf, Renault Zoe, VW e-Golf — não têm esse sistema: o pack absorve calor e vive mais quente. O simulador considera isso: um pack passivo roda a mesma física a uma temperatura efetiva ~10 °C maior, o que em campo apareceu como o Leaf 2015 (ar) perdendo capacidade quase duas vezes mais rápido que um Tesla do mesmo ano com refrigeração líquida (Geotab, estudo de 10.000 veículos). A regra é igual para todos e sem marcas: é o sistema de refrigeração, não o emblema.

Nem todas as baterias de lítio são iguais. A química — a receita específica dentro de cada célula — controla quão rápido o pack envelhece, como se comporta em temperaturas extremas, e quantos ciclos de carga rápida pode aguentar.

A maioria dos EVs modernos usa uma destas:

A carga lenta em casa (uma tomada normal ou wallbox Nível 2) é o cenário mais amigável possível para a sua bateria. A energia entra devagar, as células se mantêm frias, e a química quase nem nota.

A carga rápida DC (>50 kW em estações públicas) empurra a energia muito mais rápido. As células esquentam, a química se estressa, e um pouquinho de desgaste adicional acontece a cada sessão. Usada ocasionalmente — como em road trips — o impacto é pequeno. Usada como seu método de carga diária padrão, soma.

A evidência real é mista: a Geotab (acompanhando 22.700 EVs em 2026) associa o uso intenso de carga rápida a cerca de +1 %/ano de degradação extra, enquanto algumas análises de frota não encontram efeito claro algum. A penalização mais nítida aparece apenas sob as condições mais duras — carga rápida frequente com calor extremo (o laboratório coloca essa cota superior perto de +15–20 % por ciclo). Então o simulador trata a carga rápida como um estressor leve de cota superior no termo de ciclos, não um golpe garantido.

Se mostrássemos só uma curva, estaríamos reivindicando uma precisão que não temos. Baterias reais variam — a tolerância de fabricação é cerca de ±2 %, estilos de direção variam, o clima tem microclimas, e não podemos saber quanta carga rápida você vai fazer em 15 anos.

Em vez disso, rodamos 200 simulações no seu navegador (leva cerca de 50 milissegundos), cada uma com pressupostos ligeiramente diferentes: um pouco mais quente, um pouco mais fresco, um pouco mais DCFC, um pouco menos. Depois tiramos os percentis 10, 50 e 90 para desenhar a banda.

A banda te diz algo honesto: dados os inputs que você escolheu, 80 % dos resultados plausíveis caem dentro da área sombreada. Os outros 20 % são incomuns mas possíveis — melhores ou piores que a banda.

Isto é uma projeção a partir de modelos com base física, não uma medição da sua bateria específica. Dois carros com inputs idênticos podem envelhecer diferente por fatores que nenhum modelo captura: quanto você pré-condicionou o pack antes de carga rápida, se sua garagem tem exposição direta ao sol, variância de fabricação da linha de células.

Todos os coeficientes na nossa matemática vêm de papers revisados por pares (NREL, Sandia National Laboratory, Naumann 2018, Schmalstieg 2014) mais observações de frotas grandes (Geotab 2026, Recurrent). São defaults com base física, ainda não calibrados contra os nossos próprios dados de escaneamento LATAM.

À medida que donos reais escaneiam suas baterias com SOHpro, acumulamos um log de calibração — SOH previsto vs. medido por coorte de química × clima. Quando esse log atingir um tamanho de amostra significativo, vamos publicar um relatório de calibração mostrando quão bem nossas previsões se sustentaram. Até lá, trate o simulador como uma estimativa pensada, não uma garantia.

Um relatório de primeira visita real vai além da projeção. Quando seu scanner os expõe, o relatório de auditoria surface cinco indicadores diretos mensuráveis a partir de um único escaneamento: eficiência energética round-trip, eficiência coulômbica, σ(V) de células, margem de isolamento HV, e consistência OCV-vs-SOC. Cada um com faixa saudável de literatura revisada por pares (NREL, Schuster 2015, Plett 2015, ISO 6469-3). Não substituem a projeção — são evidência independente que a complementa.

O número de SOH do seu relatório segue uma escada que prioriza a medição. Quando o BMS expõe sua capacidade nominal atual vs. de fábrica (ampère-hora), usamos essa razão de capacidade diretamente — a definição de manual do State of Health — logo abaixo de um SOH% explícito do BMS e acima de qualquer estimativa por idade/quilometragem. Só quando não há capacidade medida recorremos ao modelo físico que este simulador usa. Escada completa no Guia Técnico do Relatório §3.1.

A partir de maio 2026 a projeção de SOH (P10 / P50 / P90) alimenta uma classificação de 7 níveis no relatório. O mesmo motor do Score composto que produz a estimativa central do simulador gera um SOHpro Score 0–100, que mapeia para uma letra A+ → D no relatório publicado (limiares: A+ ≥97, A 93–96, B+ 88–92, B 82–87, C+ 76–81, C 70–75, D <70). Os cortes inferiores seguem os pisos de garantia OEM; os superiores seguem a densidade empírica da frota segundo Geotab 2026. Metodologia completa no Guia Técnico do Relatório §7.

Cada escaneamento certificado adiciona uma entrada verificada ao passaporte do seu elétrico — atrelado ao VIN, co-assinado pela oficina parceira, e timestamped no momento em que o BMS foi lido. O passaporte viaja com o carro: o próximo dono herda a história completa sem precisar pagá-la novamente.

Cada visita também fortalece a trilha de auditoria. Cinco indicadores diretos (eficiência round-trip, coulômbica, σ(V), margem de isolamento, consistência OCV) e 11 integrity checks (atividade e balanço de células, térmica, isolamento, DTC, consistência SoC↔V, eficiências, autenticação do pack, capacidade de potência) rodam em cada scan. Da segunda visita em diante, seu dashboard mostra a trajetória de cada um: o isolamento apertou no último ano? As células desbalancearam? A resposta fica em um único gráfico.

Qualquer visita anterior pode ser aberta em modo auditoria. A partir do dashboard multi-visita, clique na data de uma visita e você obtém o snapshot forense completo daquele scan — os mesmos dados que a oficina viu no dia um, selados e verificáveis. O passaporte não é uma frase de marketing: é uma pilha de records co-assinados que qualquer um — comprador, seguradora, regulador — pode replayar.

Somente valores medidos constroem sua tendência (desde julho de 2026). A linha de tendência do seu histórico usa exclusivamente SOH medido: a leitura do próprio BMS, a relação de capacidade interna do BMS, ou uma medição de energia entre duas visitas. Quando o SOH de um relatório precisou ser *estimado* — por idade e quilometragem, ou pelo mesmo modelo físico que este simulador roda — essa estimativa aparece no relatório claramente identificada, mas nunca vira um ponto da sua tendência. A razão é honestidade: se as estimativas do modelo alimentassem a tendência, a degradação "observada" seria nosso próprio modelo ecoando a si mesmo. Estimativas informam; somente medições acumulam. Visitas cujo SOH medido vem de um método de energia/capacidade (não do percentual do próprio BMS) mostram um pequeno selo de divulgação "estimado" ao lado do gráfico.

Os scans persistidos antes de 1 de maio de 2026 são somente leitura. Mantêm os valores que tinham quando salvos, nunca re-graduados por matemática nova. Seu lugar nos arrays longitudinais é preservado como um buraco em vez de preenchido retroativamente — uma decisão deliberada que protege o replay atuarial (a mesma entrada deve sempre produzir a mesma saída, mesmo anos depois).

Seu SOH diz quanta capacidade resta. Converter isso em quilômetros precisa de três coisas: quanta energia utilizável seu pack tem quando novo (do catálogo), a autonomia WLTP publicada pelo fabricante, e quão quente é seu clima. Mostramos três vistas lado a lado para que você veja o que cada premissa significa.

WLTP equivalente é a vista mais simples — o que diria a ficha técnica no SOH atual? É a comparação apples-to-apples para a qual seu manual do proprietário foi escrito. Matemática: WLTP × SOH/100. Para um Ioniq Electric facelift a 89 % de SOH (WLTP 311 km), são 277 km.

P50 real estima os quilômetros típicos que sua bateria entrega na condução cotidiana. O consumo real é consistentemente ~18 % maior que o ciclo WLTP (mediana ADAC EcoTest sobre 100+ EVs desde 2017), e climas mais quentes somam uma pequena penalidade por ar-condicionado. Multiplicamos o consumo pelo fator de clima e pelo fator real, e depois dividimos seus kWh utilizáveis × SOH por isso.

Banda P10–P90 reconhece que qualquer número único mente. A condução real varia — trânsito stop-and-go, carga, AC no máximo, rodovia vs cidade. Os estimadores de autonomia baseados em orçamento energético na literatura clusterizam em 10–15 % MAPE em validação real (Liu et al., *Renewable and Sustainable Energy Reviews* 156, 2021); nossa banda é mais larga do lado adverso para cobrir as piores condições rotineiras.